Дороги жизни и смерти. Часть 2

TengriMIX уже рассказывал вам об одном из сложнейших маршрутов ленд-лиза - закона, по которому СССР получал от союзников антигитлеровской коалиции взаймы или в аренду военную технику, оружие, боеприпасы, снаряжение, стратегическое сырье и продовольствие. Сегодня предлагаем вам узнать об иных дорогах жизни и смерти и перегонщиках, огибавших более половины земного шара с огромным риском для жизни для того, чтобы обеспечить советскую армию самым необходимым.

Грузовики "Студебеккер" в транспортном резерве командования Красной Армии. © razboiulpentrutrecut.wordpress.com

Тихоокеанский маршрут

По этому пути прошла почти половина грузов по ленд-лизу - 47,1 процента. Тихоокеанский маршрут имел свои особенности, обусловленные прежде всего географией и военно-политической ситуацией в регионе. До декабря 1941 года на Дальнем Востоке было относительно спокойно, и американские суда могли заходить в советские порты. Тем не менее Япония уже тогда по дипломатическим каналам проявляла свою обеспокоенность: Какие стратегические товары везете? Нет ли таких, которые США не продают Японии? Не нарушают ли эти перевозки обязательств Японии по Тройственному пакту с Германией и Италией? Не попадет ли что-нибудь из американской продукции в Китай, с которым воюет Япония? Токио особенно интересовался, не собирается ли Советский Союз предоставить США военные базы в Приморье и на Камчатке, чтобы замкнуть с севера "кольцо окружения" Страны восходящего солнца. В дальнейшем, вплоть до конца войны, Япония очень ревниво следила за транспортировкой стратегических грузов на советский Дальний Восток. Приходилось терпеть то, что советские суда много раз подвергались досмотру и задержке со стороны японцев. Такая участь постигла 178 советских судов, причем некоторые из них удерживались месяцами. 8 судов были потоплены японцами. Неоднократно имели место случаи гибели транспортов при невыясненных обстоятельствах.

Тихоокеанский маршрут по ленд-лизу (отмечен красной линией). © kscnet.ru

После нападения Японии на США 7 декабря 1941 года и начала полномасштабной войны на Тихом океане ситуация с перевозками грузов в СССР намного осложнилась. Теперь этим могли заниматься только транспорты под советским флагом с советскими экипажами. Обычно они шли по одиночке без какого-либо сопровождения (так называемые "капельные рейсы"). За 18-20 суток суда с западного побережья США добирались до дальневосточных портов СССР. Однако грузы, сравнительно быстро доставленные в СССР, на 2-3 недели задерживались на Транссибе из-за ограниченной пропускной способности магистрали. Удаленность маршрута от фронта и стала его основным недостатком.

"Персидский коридор"

Возможность использования территории Ирана для поставок в СССР приходила на ум при первом же взгляде на карту, особенно если на ней была обозначена Трансиранская железная дорога, проходящая от Персидского залива до Каспийского моря. Как выразился один иранский дипломат, через Иран можно было организовать "безопасный черный ход" для поставок в СССР. Причем все это было в относительно спокойном регионе, вдали от Атлантики и Средиземноморья, ставших ареной ожесточенных сражений, и от Тихого океана, где тоже вот-вот должен был полыхнуть огонь войны.

Трансиранский маршрут ("Персидский коридор").©

29 января 1942 года был подписан договор о союзе между СССР, Великобританией и Ираном. Союзники обязались уважать территориальную целостность, суверенитет и политическую независимость Ирана и защищать его от всякой агрессии со стороны Германии, а также оказывать ему экономическую помощь. Советский Союз и Великобритания получили право "содержать на иранской территории сухопутные, морские и воздушные силы в таком количестве, в каком они считают необходимым", а также неограниченное право использования, поддержания, охраны и в случае военной необходимости контроля над всеми средствами коммуникаций по всему Ирану, включая железные, шоссейные и грунтовые дороги, реки, аэродромы, порты и так далее. Решение иранской проблемы стало для участников формирующейся антигитлеровской коалиции, пожалуй, первым опытом достижения договоренности по важному международному вопросу и проведения совместной военнополитической акции.

Однако сразу использовать иранскую территорию для масштабной помощи Советскому Союзу было невозможно из-за слабости транспортной инфраструктуры страны. В августе 1941 года по этому маршруту можно было перебрасывать всего 10 тысяч тонн грузов в месяц. Трансиранская железная дорога, соединявшая Каспийский порт Торкеман с городом Шапур (современный Бендер-Хомени) на берегу Персидского залива, была введена в строй в 1939 году, но для новых задач уже требовалась ее реконструкция. Ее пропускная способность поначалу составляла всего по 2 состава в каждую сторону в сутки. Расширять надо было и иранские порты в Персидском заливе и на Каспии. Союзники решительно взялись за дело. К октябрю 1942 года объем поставок вырос до 30 тысяч тонн грузов, а к маю 1943 - до 100 тысяч тонн в месяц.

Колонна американских военных грузовиков, осуществляющих перевозки по ленд-лизу в СССР, стоит на дороге в восточном Ираке. © razboiulpentrutrecut.wordpress.com

Перегонка автомобилей (как правило, с полным кузовом грузов) осуществлялась в очень сложных климатических и природных условиях. Узкие горные дороги, раскаленные пустыни с пыльными бурями, жара и непогода - все это приходилось преодолевать советским и местным водителям. Не мудрено, что на 2,5 тысячах километрах пути осталось немало их могил.

Маршруты движения надо было охранять не только от бандитов и воров, но и от мятежных племен, которые не подчинялись центральному правительству, да к тому же могли быть подкуплены немецкими агентами.

Минусом трансиранского маршрута была затрата очень большого времени для его преодоления. Суда с Восточного побережья США вокруг Африки шли до портов Персидского залива около 75 дней. Этот срок удалось сократить только после того, как в 1943 году из войны вышла Италия и появилась возможность идти не вокруг Африки, а через Средиземное море. Когда решили все технические и организационные проблемы, этот маршрут принял на себя 23,8 процента всех поставок союзников.

Арктические конвои

Арктические конвои. © stat.mil.ru

Этот путь был самым коротким (в 1941 году СССР по этому маршруту получил примерно 40 процентов всех поставок), самым быстрым, но и самым опасным. Маршруты, которыми следовали арктические конвои, проходили в сложных для плавания акваториях. Море постоянно штормило, налетали шквалистые ветры, очень часто висели густые туманы, возникавшие из-за столкновения теплого Гольфстрима с холодными арктическими водами. Колебания температуры и плотности разных слоев воды осложняли работу гидроакустиков, следивших за подводными лодками. Зимой движению кораблей мешали льды, к тому же надводная часть судов очень быстро покрывалась слоем льда, что нарушало их остойчивость. Полярная ночь мешала судовождению, зато скрывала караваны от противника. Но во время полярного дня спрятаться было невозможно.

Организация арктических конвоев осуществлялась следующим образом. Суда из портов Восточного побережья США под конвоем союзных кораблей приходили в Великобританию или в Исландию, которая еще в 1940 году была оккупирована американскими и английскими войсками. В шотландской бухте Лох-Ю, в Рейкьявике и в заливе Хвальфиорд из американских, британских и советских судов формировались уже собственно арктические конвои. Поначалу в их составе было около десятка судов, а в последний период войны могло быть до полусотни.

Ответственность за охрану и проводку конвоев несло британское адмиралтейство. Оно тщательно планировало свои действия. Направлявшиеся в СССР конвои получали кодовое обозначение PQ с соответствующим номером. PQ - это инициалы британского морского офицера Питера Квилина (Peter Quelyn), который занимался этими операциями. На обратном пути конвои имели обозначение QP.

Караваны торговых судов сопровождались эскортом из боевых кораблей: крейсеров, эсминцев, сторожевиков. Маршрут конвоя составлялся в каждом конкретном случае и зависел от ледовой обстановки и действий противника. Обычно летом караваны шли между кромкой льда и островом Медвежий, зимой - южнее этого острова.

Гибель лесовоза "Ижора". © stat.mil.ru

При пересечении 18° восточной долготы, конвои вступали в операционную зону советского Северного флота. Эскорт усиливался за счет советских кораблей (обычно 2-3 эсминца) и авиации. Кроме того, в задачу моряков-североморцев входил поиск подводных лодок противника, траление фарватеров в горле Белого моря и на подходах к портам назначения, при необходимости - использование ледоколов. Советские средства противовоздушной обороны защищали Мурманск и другие важные объекты на советской территории. Советская авиация вела разведку и наносила по противнику удары с воздуха. Советские подлодки занимали позиции у немецких военно-морских баз и на пути возможного движения кораблей противника.

Через 10-14 суток конвои подходили к советским водам. Здесь они могли разделяться в зависимости от пунктов назначения. Одни шли в Мурманск, а другие - в Архангельск и Молотовск (совр. Северодвинск), откуда грузы по железной дороге доставлялись на фронт и в тыловые районы СССР. Разгрузившись, транспортные суда опять собирались в конвои для обратного пути. Многие из них везли из Советского Союза в США и Великобританию важное стратегическое сырье. Это был так называемый "обратный ленд-лиз".

Первый английский конвой (6 английских и 1 советский транспорты, 2 эсминца и 7 тральщиков) под кодовым названием "Дервиш" (иногда его обозначают как PQ-0) вышел в море 21 августа и пришел в Архангельск 31 августа 1941 года. До конца года в СССР пришли еще 6 союзных конвоев и четыре отправились обратно. Причем все они добрались до цели без потерь.

Погрузка танков "Матильда" в одном из британских портов для отправки по ленд-лизу в СССР. © razboiulpentrutrecut.wordpress.com

Поначалу гитлеровское командование, будучи уверено в успехе своего "блицкрига" против Советского Союза, не проявляло особой активности в северных морях. Но с начала 1942 года ситуация изменилась. Немцы сосредоточили на базах в Норвегии свои самые крупные надводные корабли (линкор "Тирпиц", "карманный" линкор "Шарнхорст", тяжелые и легкие крейсера), немалое количество подводных лодок и самолетов. Началась настоящая охота за союзными караванами. 7 января 1942 года произошла первая потеря - конвой РQ-7. А затем и последующие конвои уничтожались фашистами. Однако, несмотря на это, люди, перегонявшие на фронт все самое необходимое, продолжали бесстрашно первозить грузы.

"Мне было 19 лет, кочегарил, пароход назывался "Аркос". В Англию пошли с пиломатериалами. Вышли в составе PQ-16 из Исландии, 35 транспортов. Через сутки появился немецкий разведчик, с пятого дня - бомбежка без передышки. Вы уж простите, может, совру в названиях. Первая жертва - пароход "Аламар", следом американец - бомба буквально распорола его по сварным швам.

Недалеко от нас шел "Старый большевик". Спикировал на них бомбардировщик, бомба попала на полубак, вспыхнул сильный пожар, а у них в трюмах - взрывчатка. Команда кинулась выбрасывать боезапас, чтобы не взорвался, не дал детонацию. Подошел помочь корвет "Розалис". Вообще, военные корабли действовали бесстрашно, спасали экипажи при очень сильной плотности огня. Второй корвет предложил команде покинуть судно. Когда мы вернулись, узнал, что капитан Афанасьев отказался: не для того, мол, мы такой груз тянули из Бостона! В общем, конвой двинулся дальше без них. А они с пожаром справились и догнали конвой. Англичане не верили своим глазам. По флажной связи флагман конвоя передал, что восхищен мужеством команды", - делился воспоминаниями конвойщик Николай Дитятев.

"Старый большевик". © stat.mil.ru

Самым трагическим конвоем Второй мировой войны стал PQ-17. Конвой был хорошо подготовлен. Сильное дальнее прикрытие. Ближний эскорт - 23 корабля. Этого конвоя ждал Сталинград. Вез 297 самолетов, 495 танков, 4246 грузовиков и еще 15 600 тонн груза. Стоил баснословно - 700 миллионов долларов. Они вышли из Исландии 27 июня 42-го. А в ночь на 5 июля из Лондона поступило чудовищное распоряжение, погубившее конвой. Между островом Медвежий и мысом Норд-Кап немцы хозяйничали особенно уверенно. На их аэродромах стояли сотни машин, по 40-50 одновременно поднимались на бомбежку. И вот, получив развединформацию, позже оказавшуюся ошибочной, что в море выходит немецкая эскадра со знаменитым сверхмощным линкором "Тирпиц", Британское адмиралтейство направило командиру эскорта приказ: "Ввиду угрозы со стороны надводных кораблей противника необходимо срочно рассредоточиться". Конвою - рассеять строй. Крейсерам, эсминцам - на полной скорости отойти. Транспортам - самостоятельно идти к советским портам. Эскорт развернулся на 180 градусов. Брошенные транспорты остались в открытом море отличной мишенью. Три недели немцы остервенело уничтожали суда. Некоторые решили попытаться укрыться в заливах Новой Земли, но до нее оставалось 600 миль. Из 36 судов было потоплено 23, вернулись в Исландию 2, дошли до Мурманска и Архангельска 11. Доставлено по назначению было только 896 автомобилей из 3350, 164 танка из 430, 87 самолетов из 210. После таких потерь англичане прекратили отправку конвоев.

Конвой РQ-17. © stat.mil.ru

Гидрографическое суденышко "Мурманец" 1898 года постройки всего с 2 крупнокалиберными пулеметами на борту встречало конвои в Баренцевом море, обеспечивало погодой, ледовыми условиями. В июле 42-го экипажу "Мурманца" из 27 человек было приказано искать у Новой Земли людей с PQ-17.

"13-го подошли к Гусиной Земле, вахтенный заметил костер на берегу. Американцы, остатки экипажа "Олапаны", везли танки. Оказалось, что ее несколько дней назад утопила здесь подлодка. Среди спасенных обмороженные, умирающие, а мы - без врача. Более или менее живых уложили на палубе, остальных - по каютам, в радиорубке... Через 3-4 часа увидели страшную картину. Горит нефть, плавают сотни мешков с мукой, между ними - люди в оранжевых нагрудниках... 15 июля взяли на борт людей с "Паулус Поттер", мотались они в море 10 суток. Уже 71 человек оказался на борту, за неделю ушел весь месячный запас продовольствия. Мертвецов свозили в Белушью Губу. Живых передавали на чудом укрывшийся от подлодок английский транспорт "Эмпайр Тайд". Самых тяжелых сперва доставляли на берег в Белушью, там лазарет был. А всего спасли 147 человек", - рассказывал Валентин Дремлюг, бывший на "Мурманце" гидрографом-навигатором.

Британский ЭМ "Эскимос" в охранении РQ-18. © stat.mil.ru

30 послевоенных лет участники конвоев и перегонщики не считались участниками Отечественной войны. Только потом, после 75-го года. А ведь их дело было святым. Поэтому давайте помнить. Помнить о героизме этих бесстрашных людей. 

По материалам: razboiulpentrutrecut.wordpress.com, izvestia.ru, stat.mil.ru, histrf.ru

Нурлыайым Нурсаин