Алматы грозит транспортный коллапс: как спасти город от пробок
С началом осени и приходом холодов на дорогах Алматы практически каждое утро и каждый вечер наблюдаются пробки до 10 баллов. Дороги на картах всегда красные, а на границах города образуются огромные заторы из въезжающих и выезжающих автомобилей. Ситуацию не изменило даже открытие БАКАД. Чтобы узнать причины этого и способы по решению ситуации, корреспондент Tengrinews.kz обратился к экспертам в сфере архитектуры и урбанистики, альтернативного транспорта, общественного транспорта и автомобилей.
В городе не должно быть окраин
Архитектор и урбанист Владислав Филатов отметил, что сезонность пробок в Алматы легко объяснить началом учебного года и концом отпусков. В город приезжают студенты из Алматинской области и некоторые - на своих машинах. Родители вынуждены возить детей в школы по утрам. По словам архитектора, это также связано с тем, что значительная часть населения проживает на окраинах, в присоединенных районах с частным сектором, где наблюдается дефицит мест в школах и детсадах. Люди вынуждены совершать поездки на личном автомобиле, чтобы доставить детей на учебу, вместо того чтобы они могли дойти до нее в пешей доступности.
"В первую очередь на пробки влияет наличие автомобилезависимых окраин, а не плотность жилья в пределах малого транспортного кольца Алматы, то есть в центре города. Те машины и люди, которые находятся в его пределах, уже находятся в городе. Все остальные же вынуждены постоянно куда-то ехать. Вокруг центра Алматы образуется "большой Алматы". Хорошо подходит аналогия с Парижем, где реальный Париж находится в пределах кольцевой, а все остальное - это агломерация под названием "большой Париж", - отметил Филатов.
По словам урбаниста, пробки в спальных районах города также образуются из-за недостаточной плотности улиц. Расстояние между улицами, разделяющими микрорайоны, может составлять километр и более, что создает большие пробки даже без плотного строительства ЖК. Наличие большего количества улиц и меньших по размеру кварталов, как в историческом центре Алматы, могло бы исправить ситуацию с пробками. В центре города расстояния короткие, а застройка смешанная. Жилье сочетается с учебными заведениями, учреждениями здравоохранения, культурными и досуговыми объектами. Подобным же образом, по словам архитектора, нужно застраивать микрорайоны города, а не однотипной жилой застройкой, как это делается сейчас. Тогда у жителей и не будет повода ездить на машинах.
"В нормальных, плотно застроенных городах нет такого определения, как центр и окраины. Потому что все районы примерно одинаково развиты по всем показателям, нежели в городах бывшего СССР. Там сложно выделить центр, сложно выделить окраины. Все, что нужно, всегда есть в пределах пешей прогулки. Такие города, как Париж, уже закрывают автомобильное движение в своих районах и вводят платные зоны для проезда авто, параллельно развивая общественный транспорт и микромобильность. Нам нужно поступать так же", - считает Владислав Филатов.
Фото:Алихан Сариев/Tengrinews.kz
По словам Филатова, нужно также отказываться от ИЖС как от неэффективного вида жилой застройки. Первым таким проектом могла бы стать перестройка верхнего Тастака с сохранением небольших кварталов и застройкой современными ЖК и объектами инфраструктуры, необходимыми жителям. В таком районе жители бы приобретали жилье, что снизило бы нагрузку на географический центр Алматы и сдвинуло фокус с расширения города на запад.
В качестве приоритетного транспорта для новых кварталов города урбанист рассматривает сеть скоростных трамваев. Они, по его словам, значительно дешевле метро, не имеют коррупционных рисков, а скорость строительства такой сети выше. Сеть трамваем можно было бы связать с железными дорогами, ведущими в область.
"Моя категоричность по поводу борьбы с пробками при помощи трамваев объясняется тем, что трамвайные пути можно прокладывать более разветвленно и станции делать чаще, чем в случае с метро. Вследствие чего можно обеспечить высокое покрытие города транспортными услугами", - добавил архитектор.
Касательно цифр заезжающих из области в Алматы Филатов отмечает, что реально можно говорить об около 250 тысячах автомобилей за сутки. Чтобы снизить этот поток, нужно развивать уже имеющиеся вокруг города села и города-спутники. В ход также могут пойти: платные дороги, ограничения на въезд в центр на машинах, полностью свободные от машин районы, пригородные электрички и другие меры.
Алматы грозит транспортный коллапс?
Автомобильный эксперт и редактор журнала "За рулем" в Казахстане Алексей Алексеев считает, что ухудшение дорожной ситуации в городе отчасти можно связать с последствиями пандемии. Она заставила людей искать более хорошие условия для жизни, и они поехали в Алматы, где и работа есть, и благоприятный климат, и зарплаты высокие. При этом город не рассчитан на такое количество транспорта и просто физически его не вмещает. Люди, не находя работы в Алматинской области, приезжают в город, что должно быть проблемой для местных властей и бизнеса.
Также притоку людей способствуют растущие многочисленные новые дома и жилые комплексы.
"Скоро город встанет. Алматы превратится в одну сплошную пробку. В свое время мы с ужасом стояли в московских пробках и не верили, что так возможно. В быту был термин "Садовое кольцо замкнулось". Так вот скоро замкнется наше кольцо Рыскулова - Восточка - Аль-Фараби - Саина. Приток транспорта в Алматы идет лавинообразным способом, а развитие дорожной инфраструктуры сильно отстает. Проблему с пробками не решить строительством двух развязок и трех станций метро раз в семь лет. Развязки лишь развязывают транспортный узел в одном конкретном месте, завязывая их на следующих участках. Нужны комплексные меры. Развитие должно идти синхронно, по всем направлениям", - отметил Алексеев.
К примеру, с Талгарского направления въезд в город возможен только по одной дороге. Со стороны Каскелена есть две трассы, но верхняя нуждается в срочном расширении, а Райымбека вечно забита пробками. При этом в этих направлениях не создается никакой альтернативы, не были запущены обещанные проекты электричек и LRT.
"У нас каждый вечер на выездах из города стоят толпы людей, они ловят такси, чтобы уехать домой, мы не дали им даже автобусы! Мы не создали людям никакой альтернативы, и они едут в город на машинах, заполняя пробки. Снизить нагрузку может только развитие общественного транспорта и сеть велодорожек. Сегодня пробки даже в метро, интервал в шесть минут очень большой, мы даже под землей создали пробки. Что уж говорить о наземном транспорте. И тем не менее мы обязаны создать комфортный общественный транспорт как альтернативу передвижению на автомобиле. Другого пути нет", - считает автомобильный эксперт.
По словам Алексеева, у конечных станций метро нужны огромные стоянки для автомобилей, чтобы можно было оставить машину там, а дальше двигаться на общественном транспорте. Это работает во многих городах мира. Но при этом необходим удобный общественный транспорт, а сейчас, по его словам, он достаточно "дикий". Нужны скоростные трамваи, развитое метро, сеть велодорожек, соединяющая окраины с центром, электрички в Талгар, Каскелен, Конаев и Есик. А также чистые от автомобилей, выделенные автобусные полосы и велодорожки.
"В целом я уверен, что Алматы приближается к абсолютному транспортному коллапсу. Сегодня я добирался до дома по Аль-Фараби и Саина 2,5 часа. Это только начало", - добавил Алексей Алексеев.
Сначала планировать дороги, потом дома
Независимый эксперт в области транспортного планирования Елена Ерзакович отметила, что для населения алматинской агломерации необходимы прямые магистральные маршруты в город с понятным приемлемым пересадочным тарифом, а не автобусы малой вместимости, которые выделяют на пригородные маршруты по остаточному принципу.
В городе необходимо создать удобные пересадочный узлы. В планах у города уже много лет есть транспортные хабы на въездах, но за последние годы по ним ничего не было сделано. Был ликвидирован автовокзал на Саяхате, что не улучшило ситуацию.
"Пробки в городе не от "приехавших". Это непозволительный термин в мире, где говорят о мобильности и справедливому доступу к рабочим местам. В городе пробки от выросшего количества передвижений на автомобилей, а оно связано с провалами в политике развития общественного транспорта и, что еще немаловажно, от беспрецедентно растянутой, ориентированной на использование индивидуального транспорта застройки города и пригородов", - добавила Ерзакович.
По словам эксперта, общественный транспорт не может спасти ситуация, когда по периметру города возводятся "человейники". Районы строят без заранее спланированной схемы общественного транспорта. В Нидерландах и Австрии, к примеру, на свободных землях вначале планируют маршруты, делают инфраструктуру и остановки и только вокруг них формируют застройку.
"Внутри города некоторые районы стоят не из-за приезжих, а просто потому что там дорожная сеть вторична и не справляется с потребностями людей из-за массового строительства комплексов на тысячи жителей. Посмотрите на район Розыбакиева ниже и в районе "Меги", где места для выделенных полос и большего количества маршрутов не оставили, на тот же район плодоконсервного комбината. Это строительство остановит и без того сложное движение транспорта по Жандосова", - добавила Елена Ерзакович.
Могут ли велосипеды и самокаты стать выходом?
Эксперт по микромобильному транспорту Ануар Джусупов отметил, что с наступление учебного года количество поездок на личном транспорте может увеличиваться едва ли не вдвое, так как добавляются поездки до образовательных учреждений в случае наличие детей в семье. При этом снижение числа поездок летом, возможно, не настолько драматично, а дороги города и так забиты, и они снижаются на то значение, при котором не происходит коллапса транспортной системы.
По словам эксперта, микромобильный транспорт, то есть велосипеды, самокаты и подобные транспортные средства, уже начали заменять автомобили. В этом году число поездок на них уже стало сопоставимо с метро. Причем пики поездок приходятся на будние дни, преимущественно утром и вечером, когда и возникают пробки. Также ряд опросов показывает, что немалая часть из пользователей самокатов и велосипедов стала значительно реже использовать личный автотранспорт или такси. По оценкам эксперта, в этом году число поездок на микромобильном транспорте уже составило 20 миллионов, а в следующем оно может достичь 25 миллионов. Однако при существующей велоинфраструктуре, возможно, оно уже достигло пика, и для дальнейшего развития нужно менять транспортную политику в городе.
"В долгосрочной перспективе как минимум 30 процентов от сегодняшних поездок на личном автотранспорте могут совершаться на микромобильном транспорте при условии улучшения безопасности существующей велосипедной транспортной сети и ее системном расширении, а также развитии другой инфраструктуры микромобильного транспорта: безопасные парковки, развитая система шеринга и другое. Чтобы самокаты и велосипеды полноценно могли заменить автомобили, нужна не просто инфраструктура, а транспортная политика города, при которой микромобильный транспорт будет самым комфортным, быстрым и безопасным сценарием при поездке в городе, когда на уровне базовой логики чаще всего разумнее будет поехать не на личном автомобиле, а, например, самокате", - отметил эксперт.
Эксперт отметил, что не уверен в оценках касательно числа в 700 тысяч заезжающих в город автомобилей, так как в таком случае ежедневно выезжала бы половина населения области. Однако трафик из соседних районов все же значительный и, как ни странно, здесь также смог бы помочь альтернативный транспорт. Наиболее разумным вариантом выглядит размещение мест для провоза самокатов и велосипедов на магистральном общественном транспорте из области, чтобы приезжающие люди могли сразу пересесть на него. В этом случае нужно будет значительно расширить транспортную велосипедную сеть, в том числе соединив ее с основными въездами в город.
"Однако в перспективе при реконструкции трасс я бы действительно реализовывал вариант создания веломагистралей от области в Алматы. Если хотя бы 15 процентов населения будут их использовать, это уже ощутимо скажется на загруженности трасс и города", - добавил Ануар.
Как планируют бороться с пробками в акимате Алматы
Руководитель проектного офиса по развитию транспортной системы при акимате Алматы Артур Шахбазян, имевший большой опыт транспортного планирования в Москве, отметил, что высокая транспортная нагрузка на городские магистрали в час пик свидетельствует о достаточно высокой централизации города. Большому количеству людей нужно утром в центр, а вечером - обратно. Именно в этом значительная часть "проблемы".
"Поэтому одним из решений является снижение зависимости жителей от такой ежедневной маятниковой миграции. Это делается за счет развития коммерческих и социальных функций в жилых районах города, чтобы и рабочие места, и все необходимое было ближе к дому. Такое полицентричное развитие предусматривается новым генеральным планом Алматы. Но в то же время все равно будет достаточно много людей, которым нужно в центр. Для них нужно создавать удобные альтернативы: возможность удобно совершить поездку не только на личном автомобиле, но и на другом транспорте, в зависимости от конкретной ситуации. Если пробки, поехать по выделенке на автобусе или на метро. Хорошая погода и есть время - выбрать велосипед или воспользоваться прокатом самокатов. Наличие выбора из разных опций делает транспортную систему более сбалансированной и лучше перераспределяет нагрузки между видами городского транспорта", - отметил эксперт.
По мнению международного специалиста, зачастую мы не видим эффекта от строительства дорог и развязок, так как подобные объекты имеют отложенный эффект: новые дороги должны "раскататься", а пользователи - изменить свои транспортные привычки. При этом строительство дорог - это постоянная гонка за растущей автомобилизацией. Новые дороги поощряют автомобилепользование, рост которого требует новых дорог. Однако дороги тоже важны, так как они обеспечивают новые, более удобные связи и для личного, и для общественного транспорта. Поэтому при строительстве новых дорог важно закладывать условия для эффективного общественного транспорта и микромобильности, чтобы у горожан был выбор.
Артур Шахбазян также рассказал, что уже предусмотрели в планах развития города для борьбы с загруженными дорогами.
"Волшебных пилюль в городском транспорте нет. Рецепт во всех городах мира один: удобный общественный транспорт, управление потоками и разумные ограничения, которые диктует пространство города. Все эти вещи уже заложены и в программы развития города, и в генеральный план. При этом задача проектного офиса - сопровождать проекты акимата и предлагать свою экспертизу для их наилучшей реализации. Если совместными усилиями удастся реализовать большую часть запланированного, эффект будет заметен", - отметил Шахбазян.
Эксперт отметил, что для того, чтобы снизить трафик из Алматинской области, необходимо:
- сократить потребность в таких поездках за счет развития областных центров;
- сделать так, чтобы транзитная поездка в объезд была привлекательнее, чем проезд через город;
- обеспечить возможность оставить свой автомобиль на перехватывающей парковке и поехать в город на общественном транспорте.
Расширение дорог не поможет? Что спасет от пробок Астану
Ранее в акимате сообщали, что в Алматы ежедневно заезжает 700 тысяч автомобилей из области.